Lo que en los folletos turísticos figura como "Tren a las Nubes", para el Ferrocarril Belgrano es el convoy 809 al subir, y el 810 al bajar. El recorrido se llama, en la jerga ferroviaria, "Salta-Kilómetro 1350". El viaducto La Polvorilla se encuentra ubicado en este mojón de las vías férreas de la línea, contando a partir de Santa Fe.
El "Tren a las Nubes" recibió su pegadizo nombre gracias a un periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, cuando escribió el breve guión para un documental en colores, allá por la década del setenta. Este documental tenía una escena impresionante: una locomotora negra detenida sobre el viaducto La Polvorilla, largando dos enormes chorros de vapor blanco que contrastaban con el azul intenso del cielo.
Dicen que allá por 1963 se tuvo la idea de hacer correr un tren turístico. Uno de los propulsores de la iniciativa fue el periodista salteño Milenco Juan Jurcich, hijo de un operario que trabajó en la construcción del "Huaytiquina" (así se llamaba al principio la obra, porque las vías iban a pasar a Chile por este paso andino; ahora lo hacen por Socompa).
El entusiasmo de algunos particulares no bastaba para dar vía libre al proyecto. Entre los altos funcionarios que apoyaban la idea figuraban Claudio René ALvarez y Oscar Gómez, de la Superintendencia Comercial del Ferrocarril Belgrano, de Salta, y el Ingeniero Moisés Costello, coordinador de la Zona Norte del Ferrocarril Belgrano.
El 16 de junio de 1972 se hizo correr un primer convoy en forma experimental, con la decisión de que el viaje fue ra condicional o a demanda. Es que aún nadie conocía lo que era el "Tren a las Nubes".
Tan pocos eran los viajeros en la década del setenta que el Ferrocarril Belgrano estuvo a punto de suspender el servicio. Es que como las agencias de turismo de Salta no recibían ninguna bonificación, le recomendaban a los visitantes sus propios programas en ómnibus. Recién en 1976 un artículo publicado en la revista Autoclub por el periodista Federico B. Kirbus, bajo el título "A las Nubes en un Tren", hizo que los turistas que visitaban Salta comenzaran a interesarse por el tren panorámico.
Polvorilla, en el argot de los mineros, es sulfato de plata. El nombre lo lleva una profunda quebrada atravesada por el famoso viaducto, y toma su denominación porque muy cerca hay una otrora riquísima mina de ese mineral (Concordia), donde se botaba sulfato de plata.
En década del setenta el recorrido de ida y vuelta Salta-La Polvorilla se realizaba en doce horas. Hoy se necesitan quince horas, aunque con detenciones más prolongadas.
En 1991 estuvo suspendido el servicio del "Tren a las Nubes" por reparación de las vías.
Además de un coche comedor en el tren viaja un médico con oxígeno para auxiliar a quienes se descomponen. Viajan a bordo también expertos guías y un conjunto folclórico. En el viaje de ida hace una parada en del desvío cruce de la Mina Concordia para que la locomotora pase atrás del convoy a fin de empujarlo hasta el viaducto. Al regreso, de esta manera ya queda adelante de los vagones y va "tirándolos".
Con el tiempo y debido a la constante demanda de pasajes, ha ido creciendo el número de vagones del "Tren a las Nubes". Sin embargo, ya no puede aumentarse más porque ha llegado al límite de la capacidad de tracción de la locomotora diésel eléctrica que lo arrastra. No hay que olvidar que la pendiente en subida es casi invariablemente de un veinticinco por mil, es decir, que por cada cien metros lineales que recorre, asciende 2,50 metros. En su configuración actual el conjunto del convoy pesa 453 toneladas pero, debido a rozamientos adicionales como los dínamos, hay que hacer fuerza como para mover setecientas toneladas a fin de que el tren suba. En las rampas más empinadas, cuando hay curvas y además los rieles están mojados, la locomotora llega a su límite.
Recorrido
La ciudad de Salta, capital de la provincia homónima, se encuentra a 1.187 metros sobre el nivel del mar, y es aquí donde inician su recorrido los trenes que luego circularan por el ramal C-14. En realidad el tramo comprendido entre la estación Salta y la estación Cerrillos, 73 kilómetros más adelante, pertenecen al ramal C-13, naciendo el C-14 en esta estación (Cerrillos), pero se trata de un mero tecnicismo ferroviario, ya que actualmente se encuentra fuera de servicio la antigua continuación del ramal hasta Alemanía.
Las vías atraviesan el sur de la ciudad, pasando por la estación Alvarado y Rosario de Lerma. Llegan a Campo Quijano, pintoresca villa veraniega, donde se encuentra ubicada a mano derecha, la planta de elaboración de bórax, abastecida con materias primas provenientes de Salar de Pocitos, las que luego de purificadas y filtradas, son cargadas en contenedores con destino al puerto de Buenos Aires.
Saliendo de Campo Quijano es cuando el tren se adentra en Los Andes. Una fuerte subida que exige el máximo de la máquina, es el preámbulo a la entrada a la quebrada del río Toro. Los cerros, cubiertos de verde, a ambos lados caen casi a pique, y fueron el principal motivo de preocupación para los ingenieros y constructores por el poco espacio que brindaba para la ubicación de las vías. El valle se presenta pintoresco y lleno de bosques. Se atraviesa el río Blanco, un importante afluente. El fondo del valle está formado de prados y cultivos.
El tren llega de Salta por la vía inferior por una rampa ascendente del 24 por mil hasta una altura de 1.787 metros sobre el nivel del mar e ingresa en una salida muerta, donde se encuentra el edificio de la estación. .Se acciona el cambio de retroceso Nº 1 que quedo detras del tren, y el mismo es empujado por la máquina por los 750 metros de vía que constituye el retroceso, con un gradiente del 20 por mil, hasta alcanzar la vía superior.
Aquí, un espolón de la montaña impedía el tendido del retroceso. Por ello hubo que perforar un túnel curvo de 88 metros de longitud, que el tren atraviesa, saliendo por el otro extremo y ocupando el final de esta otra vía muerta. Esta vía puede alojar un máximo de 18 vagones de carga o 10 coches de pasajeros que es el máximo que puede circular por este tramo del C-14, limitándose en otros sectores a 25 vehículos.
Ahora es accionado el cambio de retroceso Nº 2, que se encuentra ubicado a la entrada misma del túnel, y la formación esta lista para reanudar la marcha rumbo a Socompa tras haber ganado una diferencia de 54 metros, que equivale a la altura de un edificio de casi 20 pisos.
Los constructores debieron defender con uñas y dientes la altura ganada en El Alisal. Faldeando donde podían, o perforando túneles donde no había alternativa, o bien tendiendo puentes sobre las quebradas de afluentes al río del Rosario, consiguieron so sólo mantener la cota alcanzada, sino continuar incrementándola de manera considerable.
Así, entre el primer zig-zag en El Alisal y el segundo retroceso en la estación inmediatamente posterior, Chorrillos, debieron hacer nada menos que diez puentes de acero, de 10,20 y hasta 30 metros, un cobertizo de 125 metros, siete viaductos de faldeo (entre ellos el famoso El Panteón, de 115 metros) y un túnel de 218 metros poco antes de llegar a Chorrillos.
Aquí, en Chorrillos, se repite la historia de El Alisal, con la única salvedad de que la vía muerta superior no entra en un túnel. En la vía inferior procedente de Salta, el nivel es de 2.066 metros. Al salir hacia Socompa lo hace a 2.111 metros sobre el nivel del mar.
Más arriba de Chorrillos, la caída del río y la pendiente del valle disminuyen, y con ello decrecen algo, aunque no mucho, las dificultades para el ferrocarril. Si en el tramo inicial dentro de la quebrada, desde Campo Quijano hasta la vía superior de Chorrillos, se superan 590 metros en menos de 26 kilómetros, entre ésta y la estación Gobernador Solá, en igual distancia, se asciende "solamente" 444 metros.
Entre estos dos últimos puntos se encuentra la estación Ingeniero Maury, bautizada así en memoria del alma máter de los trabajos de campo que se realizaron en este sector de la línea. Este paraje se llamó desde 1865 El Gólgota, nombre que le fue dado por el coronel Juan Solá, dueño de estas tierras, por la similitud que tiene un cerrillo pelado próximo con el monte Gólgota en Palestina.
Los estudios iniciales habían apuntado, en algún momento, a continuar la línea por el camino más directo a San Antonio de los Cobres. Pero no se tardó en advertir que la parte superior de este valle, llamada quebrada de Tastil o del río de Las Cuevas, estaba cerrada por el empinado talud del abra Muñano. Acaso ni con cremallera se hubiera podido subir por aquí.
Si entre Maury, Solá y Puerta Tastil la pendiente resulta relativamente suave, con un promedio de 15 por mil, ocurre que a partir de aquí empieza la segunda parte de la aventura. La tarea consiste en ganar altura apelando al máximo gradiente admisible. Recorriendo primero las laderas que bordean el valle del río Toro y luego las del arroyo Lagunitas, afluente de aquél, se hace necesario superar una diferencia de nada menos que 1.280 metros hasta pasar por el túnel de la cumbre en lo alto de Muñano, por el trayecto más corto viable.
Casi 1.300 metros de trepada en un tramo de 70 kilómetros. En gran parte la línea avanza en faldeo. Si en la parte inferior de la quebrada del Toro eran los constructores de puentes quienes podían lucirse, aquí tocóles el turno a los labradores de túneles.
Entre Puerta Tastil (progresiva 1.233) y el túnel de la cumbre en el Abra Muñano (progresiva 1.301) hubo que realizar: cuatro puentes de acero, el gran viaducto El Muñal (177 metros de longitud y una luz desde el lecho de 46 metros) y la friolera de 14 túneles, algunos de radio variable.
El viaje por esta sección no es menos espectacular que en la quebrada inferior. Aquí el escenario es más amplio, con la vista del Acay Chico y Acay Grande a mano izquierda en la subida, casas y pueblitos perdidos, y mesetas rasas que ya ni siquiera soportan los cardones que todavía abundan en Puerta Tastil. Es que el clima adquiere aquí neto carácter puneño, y la vegetación poco menos que desaparece.
Meseta, Tacuara, Diego de Almagro, Incahuasi y Cachiñal son los nombres de las estaciones entre Puerta Tastil y el alto de Muñano. En la estación Meseta fue necesario apelar a un recurso ingenioso -y costoso- para continuar ganando altura donde no había otra manera de hacerlo: se construyó un rulo. Las vías siempre mantienen aquí un gradiente del 25 por mil mientras describen una órbita casi perfectas con un radio medio de solamente 131 metros.
Cuando termina el círculo, el tren pas pasa por un puente que cruza la vía inferior, con una ganancia de 18 metros de altura.
Nueve kilómetros mas adelante, después de dejar a un lado el caserío de San Bernardo de las Zorras y poco antes de llegar a la estación Diego de Almagro, existe otro caracol similar, pero todavía más espectacular. Aquí el convoy procedente de Salta pasa primero por un cobertizo de 54 metros, con los rieles a 3.263 metros sobre el mar.
La vía comienza a describir una curva circular hacia la derecha, siempre con una rampa constante. Pero al promediar el circulo, el convoy se interna en un túnel, curvo éste también, de 181 metros de extensión. Cuando la vía superior atraviesa la inferior se han vuelto a ganar 18 metros.
Traspuesto el segundo rulo y la estación Diego de Almagro se inicia un sostenido faldeo que permite contemplar el majestuoso Acay a mano izquierda.
Sin embargo esta vista es a menudo interrumpida porque a partir de la estación Cachiñal se inicia una sucesión de túneles de extensión variable, 10 en total, el más largo el número 12 de 504 metros de largo.
En el sector entre San Antonio de los Cobres (progresiva 1.329) y Abra Chorrillos (progresiva 1.363), la tarea consiste en vencer un desnivel de 700 metros. A medio camino, en la progresiva 1.350, está el viaducto La Polvorilla, donde los rieles llegan a 4.197 metros sobre el mar (y 63 metros sobre el fondo de la quebrada epónima).
El tren rodea la punta de la cadena de Calalaste y pronto se precipita hacia Tolar Grande, en la orilla oriental del extensísimo salar de Arizaro, que cubre una superficie de 1.860 kilómetros cuadrados. Aquí las vías corren de una orilla a la otra durante alrededor de 18 kilómetros sobre el terraplén por la superficie absolutamente plana de la sal. Pero esa rectitud, esa llanura es solo aparente pues a mitad de este recorrido de 18 kilómetros sobre el salar, las vías se encuentran unos 20 centímetros más alto que en cualquiera de los dos extremos debido a la curvatura de la tierra.
Tras abandonar la inmensa costra blanca, la línea conserva por cierta distancia la misma altura. Tan sólo después de la estación Vega de Arizaro la máquina comienza a bufar con todo lo que tiene, para alcanzar 3.888 metros en Caipe y 4.209 metros en Chuculaqui. Caipe tuvo otrora notable importancia, porque hasta aquí se bajaba en camiones el azufre que se extraía de la mina La Casualidad, distante 63 kilómetros por un pavimento rudimentario.
Chuculaqui no es a todo esto el punto más elevado antes de llegar a Socompa. Cinco kilómetros después de esta estación, el ramal C-14 trepa hasta 4.334 metros sobre el nivel del mar en el solitario paraje de Alemán Muerto, que es el de mayor elevación, después de Abra Chorrillos. Luego los rieles descienden y, tras pasar por Quebrada del Agua, alcanzan Socompa, situada 54 kilómetros más adelante y 650 metros más abajo.
La progresiva desde Santa Fe es de 1.703,7 kilómetros en el límite internacional, y desde Buenos Aires (por un recorrido diferente), de 1,624 kilómetros. Desde Salta el tren ha traspuesto 1.279 curvas. Pero no son todas, porque de aquí hasta el Pacífico faltan otros 430 kilómetros de desarrollo sinuoso a través de la desértica y escarpada falda occidental de Los Andes.
